近几周，中国至美西海运价出现大幅回调受到市场关注。海运价格回调，令不少饱受运价暴涨之苦的外贸中小企业看到了曙光。

据报道，一家上海的货运公司的高管表示，在过去四天里，将一个40英尺标准集装箱从中国运往美国西海岸的运费从1.5万美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而发往东海岸的运费则从2万多美元跌至不足1.5万美元，下跌了四分之一以上。

有分析称此次船公司实际并未宣布降价，各级货代纷纷抛售舱位是此次海运费大跌的主要原因。

目前，我国12条航线有5条运费出现下降，其他航线仍在上涨，全球供应链危机下，此次运费下跌只是“假摔”吗？

货代抛售舱位 ，导致运价下跌

有分析称，中美之间的航运成本大幅下跌，原因是淡季临近叠加中国制造业产能下降，“投机者”急于出售囤积的舱位现货。

疫情之前的海运费通常在1500-2000美元。美国消费者受居家限制影响，大举购买包括健身器材和家具在内的耐用品，同时，全球集装箱供应出现短缺，各个港口拥堵情况严重，导致海运费飙升并引发了黄牛的投机行为。

随着供应链危机加剧，法国达飞、马士基、赫伯罗特、海洋网联等全球头部海运公司相继宣布暂停上调即期运价，但并未表示要降价。

根据中国经济周刊此前报道，从集装箱流入市场，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。

《红星新闻》指出，除此之外，随着生产限制开始实施，企业产能下降，运输需求走低。货代纷纷抛售囤积的集装箱，导致运价下跌。

中国物流与采购联合会专家委员认为，“从８月以来尤其９月下旬，多省市在‘能耗双控’下出台拉闸限电措施，造成生产企业产能下降，运输需求出现一定程度的下跌。”

海运费会是“假摔”吗？

目前我国共有12条主要出口航线。环比上期，有5条航线运费下跌，但是其他航线运费仍在上涨。

上周五，Xeneta显示亚洲-美西的现货价格为8677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。即9月15日，亚洲-美西运费FBX指数达到峰值之日，Xeneta估算，亚洲-美西短期基本费率(不包括附加费)为8618美元/FEU。

根据波罗的海运价指数(FBX)（包含附加费），亚洲-美西的即期运费上周五跌至13025美元/FEU，虽然仍是去年即期运费的3.4倍，但与9月15日FBX的历史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。

上周五FBX指数显示的亚洲-美东运费为19392美元/FEU，较9月15日创下的22,289美元/FEU的纪录高点下降了13%。

9月14日至10月8日，以每FEU美元为单位的日评估

蓝线=亚洲-美西 绿线=亚洲-美东：

德鲁里的上周四评估数据显示运价也有所回落，但比FBX指数的回落要趋缓得多。

上海-洛杉矶的费率为11173美元/FEU，较9月23日的高点下降10%，

上海-纽约的费率为15110美元/FEU，较9月16日的高点下降6%。

以每FEU美元为单位的每周评估。

蓝线=上海-纽约 绿线=亚洲-美西：

现货运费不同于长期运费。天风证券的一位分析师表示，长期运费往往由航运公司制定，但现货运费是由供求决定的实际市场价格。

上海航运交易所列出的从中国运输一个40英尺集装箱到美国的许多长期费率都低于5000美元，远低于现货价。

专家：集运市场进入调整期为时过早

中国的黄金周假期为服务跨太平洋航线的货运公司提供了一个难得的放松时刻，但就此判断运费是否进入调整期还为时过早。

由于中国制造商减少了生产，市场需求走弱导致部分航线运价下滑。但Shifl称，中国工厂产量的减少意味着美国和欧盟的制造订单无法按时完成，订单将出现积压，库存短缺和价格上涨将更加明显。

而且拥堵依然存在，最近已经出现从北美向欧洲蔓延的迹象。在美国西海岸，中国出口的减少缓解了长滩港和洛杉矶港的拥堵，但船舶待泊时间仍然长达两周。

此外， 美国零售商联合会（NRF）的最新报告显示，10月份美国进口箱量可能仍维持在接近纪录的水平。

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